Truyện đọc Lịch sử Việt Nam giai đoạn 1858 -1945

ư tôi, liệu chừng cố nhân có đành chối ù trốn tránh đi được hay không? Từ lúc tôi khởi nghĩa đến nay, đã trải 10 năm trời, những người đem thân theo việc nghĩa, hoặc đã bị trách phạt, hoặc đã bị chém giết, vậy mà lòng người trước sau chẳng hề lấy thế làm chán nản, ngã lòng bao giờ, trái lại họ còn bỏ của, bỏ sức ra giúp đỡ tôi, mà số người mạnh bạo ra theo tôi lại càng ngày càng nhiều theo mãi. Nào có phải người ta lấy điều tai vạ hiểm nguy làm sự sung sướng thèm thuồng mà bỏ nhà dấn thân ra theo tôi như vậy đâu?. Chỉ vì họ tin cậy lòng tôi, lược xét chí tôi, cho nên hâm mộ vậy đó thôi. Nay lòng người như thế đó, nếu như cố nhân đặt mình vào cản của tôi liệu chừng cố nhân có nỡ lòng nào bỏ mà đi cho đành không?”. 
 (Theo Nguyễn Ngọc Cơ, LSVN 1858 – 1918)
4. Hồ Huân Nghiệp – “Thấy nghĩa lòng đâu dám hững hờ”
	Một trong những người cùng tham gia chiến đấu và là trợ thủ đắc lực cho Trương Định chính là Hồ Huân Nghiệp. Hồ Huân Ngjiệp có tên chữ là Thiệu Tiên, người làng An Định, huyện Bình Dương (tỉnh Gia Định, nay thuộc thành phố Hồ Chí Minh).
	Khi còn nhỏ, ông học rất giỏi. Sau đó, ông không đi thi mà ở nhà mở trường dạy học. Khi thực dân Pháp xâm chiếm Bắc Kì, ông tham gia trong hàng ngũ nghĩa quân Trương Định, được cử giữ chức Tri phủ Tân Bình. Với cương vị của mình, Hồ Huân Nghiệp hạt động tích cự giứp đỡ nghĩa quân Trương Định trong việc vận chuyển lương thực và điều động binh lính.
	Sau khi căn cứ của nghĩa quân Trương Định ở Tân Hoà bị thất thủ, ông vẫn tiếp tục hoạt động trong phong trào chống Pháp của nhân dân. Tháng 4/1864, thực dân Pháp vây bắt và giải ông về huyện lị Tân Bình. Chúng tìm mọi cách để dụ dôc và mua chuộc, dùng cực hình tra khảo để bắt ông phải khai báo người cầm đầu nghĩa quân, nhưng trước sau ông vẫn không khai một lời. 
Bất lực và tức tối, thực dân Pháp đưa ông ra chém. Trước cái chết, Hồ Huân Nghiệp vẫn không hề run sợ. Trái lại, ông hiên ngang đọc những vần thơ thể hiện chí khí hiên ngang của một người yêu nước trước bạo lực của quân thù:
“Thấy nghĩa lòng đâu dám hững hoà
Làm trai ngay thảo quyết tôn thờ
Thân này sống chết không màng nhắc
Thương bấy mẹ già tóc bạc phơ”.
	(Theo Nguyễn Phan Quang, Việt Nam thế kỉ XIX (1862 – 1884)
5. Tuyến đường sắt đầu tiên ở Việt Nam: Sài Gòn - Mĩ Tho
Ngay từ năm 1874, một dự án thiết lập tuyến đường sắt nối Sài Gòn với Phnôm Pênh đã được đề xuất lên Thống đốc Nam Kì nhưng không được chấp nhận. Sau đó vào năm 1880, dự án này được xem xét lại và chính quyền thuộc địa nhận thấy rằng việc thiết lập tuyến đường sắt ở Nam Kì là cần thiết. Tuyến đường sắt này sẽ đi từ Sài Gòn về phía Tây Nam, xuyên qua vùng châu thổ sông Cửu Long đông dân, nhiều của với các điểm mócc là Mĩ Tho, Vĩnh Long, Trà Ôn, Châu Đốc; rồi sau đó qua Phnôm Pênh lên đến Lào.
	Ngay sau khi dự án xây dựng tuyến đường sắt này ra đời, một cuộc tranh luận sôi nổi giữa phái đả phá và phái ủng hộ việc thiết lập tuyến đường sắt đã diễn ra trên báo chí Sài Gòn, được đưa ra thảo luận tại cuộc họp của Hội đồng Quản hạt Nam Kì tạo nên cuộc tranh cãi nảy lửa của 14 vị đại biểu trong Hội đồng này.
	Cuộc tranh cãi càng về cuối thì phái tán thành việc xây dựng tuyến đường sắt càng nhận được sự ủng hộ của đa số đại biểu trong Hội đồng quản hạt Nam Kì. Sau đó, Hồi đồng còn đề nghị kéo dài tuyến đường sắt này tới Vân Nam (Trung Quốc) nhằm cạnh tranh khu vực ảnh hưởng với đế quốc Anh ở Viễn Đông, nhất là sau khi Pháp đã để Ấn Độ lọt vào tay Anh. Đồng thời, việc thiết lập tuyến đường sắt còn nhằm giúp thực dân Pháp khai thác thuộc địa ở Nam Kì, Campuchia, Lào, Hoa Nam (Trung Quốc). Những nơi đó đã trở thành thị trường tiêu thụ hàng hoá của Pháp.
	Tháng 11/1881, tuyến đường sắt Sài Gòn – Mĩ Tho được thi công, tiêu tốn 11,6 triệu Frăng. Đến 20/7/1885, tuyến đường sắt này được đưa và sử dụng, Tuyến đường sắt Sài Gòn – Mĩ Tho dài 71 km, gồm các ga Sài Gòn, An Đông, Phú Lâm, An Lạc, Bình Điền, Bình Chánh, Gò Đen, Bến Lức, Bình Anh, Tân An, Tân Hương, Tân Hiệp, Lương Phú, Trung Lương, Mĩ Tho (nay thuộc phường I, thành phố Mĩ Tho).
	 Sựu ra đời của tuyến đường sắt Mĩ Tho không nằm ngaòi mục đích khai thác thuộc địa của thực dân Pháp, nhưng về mặt khách quan, trong chừng mực nhất định đã góp phần làm cho tình hình kinh tế, xã hội ở vùng đồng bằng sông Cửu Long có sự phát triển. 
	(Theo Tạp chí Xưa và Nay, số 144, 2003).
6. Hàm Nghi - vị vua trẻ tuổi yêu nước
Vua Hàm Nghi sinh năm 1872, tên thật là Ưng Lịch, con thứ 5 của Hồng Cai (tức Kiến Quốc công), em của Ưng Đăng (tức vua Kiến Phúc). Ưng Lịch lên ngôi vua ngày 2/8/1884, lấy niên hiệu là Hàm Nghi, song thực dân PHáp buộc triều đình Huế phải tổ chức lễ đăng quang trước sự có mặt của chúng vào ngày 18/8/1884.
	Ngày 5/7/1885, sau vụ phản biến ở kinh thành Huế bị thất bại, Tôn Thất Thuyết đã đưa vua Hàm Nghi ra căn cứ Tân Sở - Quảng Trị. Tại đây, ông đã cùng Tôn Thất Thuyết phát động phong trào Cần Vương chống Pháp. Sau đó, theo thượng đạo tiến ra Bắc, đến sơn phòng Ấu Sơn (Hương Khê – Hà Tĩnh), vua Hàm Nghi lập căn cứ và ra chiếu Cần Vương lần thứ hai, đựơc nhân dân khắp nơi nhiệt liệt hưởng ứng.
	Thực dân Pháp và tay sai truy lùng Hàm Nghi gắt gao. Chúng tìm mọi cách dụ dỗ nhà vua và quần thần ra hàng nhưng đều thất bại. Thực dân Pháp thay đổi thủ đoạn, dùng vũ lực để bắt vua Hàm Nghi, tiêu diệt lực lượng Cần Vương. Trước sự truy lùng ráo riết của quân Pháp và tay sai, đại bản doanh của vua Hàm Nghi được chuyển vào vùng rừng núi giữa hai tỉnh Hà Tĩnh và Quảng Bình. 
	Thực dân Pháp đã dừng mạng lưới gián điệp để dò tìm căn cứ địa của vua Hàm Nghi. Đêm mồng 1/11/1888, trong khi vua Hàm Nghi đang ngủ, quân Pháp có sự dẫn đường của tên phản bội Trương Quang Ngọc và Nguyễn Đình Tình kéo đến vây bắt nhà vua. Trước lúc bị bắt, vua Hàm Nghi đã đưa thanh gươm cho tên Ngọc và bảo: “Ngươi cứ giết ta đi còn hơn là bắt ta giao nộp cho Pháp”. Trước khí phách và lòng dũng cảm của vị vua trẻ tuổi yêu nước, tên Ngọc đã cúi đầu hổ thẹn.
	Thực dân Pháp đưa Hàm Nghi từ đồn Thuận Bài (Quảng Bình) về Thuận An (Huế). Sau đó, nhà vua lại bị thực dân Pháp đưa vào Sài Gòn, rồi bị đày sang Angiêri lúc nhà vua mới 17 tuổi. Năm 1943, vua Hàm Nghi mất tại Angiêri, thọ 64 tuổi, để lại một hình ảnh đẹp của một ông vua khí khái, trẻ tuổi phải chịu lưu đày vì yêu nước, thương dân.
(Theo Đinh Xuân Lâm – Trương Hữu Quýnh, Từ điển nhân vật lịch sử Việt Nam)
7. Toàn quyền Pôn Đu – me với sự phát triển của hệ thống giao thông Việt Nam cuối thế kỉ XIX, đầu thế kỉ XX
	Cuối thế kỉ XIX, theo đề án của Pôn Đu – me – Toàn quyền Đông Dương, cầu Long Biên Bắc qua sông Hồng (Hà Nội) ra đời.
	 Chỉ đứng sau tháp Ép – phen về tuổi đời cũng như quy mô xây dựng. Cầu Long Biên xứng đáng là niềm tự hào của ngành xây lắp kim khí đang ở vào thời kì phát triển nhất của nước Pháp. Cho dù sự ra đời của cây cầu dài 2500m nói trên chỉ là một phần của dự án về giao thông có tính chiến lược nhằm phục vụ công cuộc khai thác lâu dài bán đảo Đông Dương, nhưng đây là một công trình xây dựng mang tầm cỡ vĩ đại ở nước ta thời đó.
	Với địa hình khá phức tạp của bán đảo Đông Dương, dự án xây dựng hệ thống giao thông hiện đại và đồng bộ đã thể hiện tham vọng lớn của Pôn Đu – me. Dự án bao gồm hai trục giao thông chính: Một trục từ Bắc xuống Nam, một trục từ Đông sang Tây. Trong cả hai phương án đó, đơn giản nhất là đi theo các dòng sông. Năm 1898, Pôn Đu –me trình lên Chính phủ Pháp chương trình cụ thể như sau: 
	Xây dựng tuyến đường sắt Đông Dương trong tương lai, mà bước đầu là từ Sài Gòn ra Hà Nội; sau đó tiến lên phía Bắc, qua Lạng Sơn bằng một tuyến của quân đội và cuối cùng thâm nhập vào Trung Hoa, đến thành phố Nam Ninh. Hai nhánh khác sẽ ghép vào trục lộ nói trên tại Tân Ấp và Phan Rang theo hướng Thà Khẹt để tiến sang Lào và Đà Lạt, nhằm biến thành phố cao nguyên này thành một thủ đô hành chính của thuộc địa trong tương lai.
	Tuyến Vân Nam từ Hải Phòng đến Vân Nam phủ và cắt trục Hà Nội – Nam Ninh tại Hà Nội.
	Tuyến Mĩ Tho - Cần Thơ – bán đảo Cà Mau (nối dài tuyến Sài Gòn – Mĩ Tho) đã được xây dựng năm 1885.
	Tuyến Sài Gòn – Phnôm Pênh – biên giới Thái – Miên, nhằm đặt nền móng cho việc giao thương với Xingapo sau này.
	Toàn bộ các tuyến đường kể trên nằm trong một hệ thống hoàn chỉnh, với số lượng nhà ga đủ để đảm bảo cho một lưu lượng vận chuyển hợp lí. Về mặt kĩ thuật, nó sẽ được áp dụng những kingh nghiệm của tuyến đường sắt lịch sử Đắcca – Xanh Lui trước đó (tức là chọn khoảng cách giữa hai thanh ray gần hơn để có thể tiết kiệm diện tích của toàn bộ hệ thống, cũng như bán kính của đường còng sẽ nhỏ hơn, đồng thời tiết kiệm được số lượng tà vẹt vì có thể bố trí chúng thưa hơn mà vẫn có thể đảm bảo an toàn.
	Công trình mang tên Pôn Đu – me này ngốn hết 6 triệu đồng tiền vàng; lúc đầu chỉ dành cho xe lửa và người đi bộ, đến năm 1924 mới có thêm lối đi cho xe hơi. Pôn Đu – me đã kể lại:
	Mùa khô, tháng 9/1898, viên đá đầu tiên được đặt, đến lúc hoàn thành hầu như không gặp một trở ngại nào cả. Thân cầu dài 1680m, làm bằng kim loại được đặt hai bên bệ và 18 trụ bằng bê tông có chiều cao là 43,5m, chia ra làm 19 nhịp được lắp ráp từ những thanh thép. Phần lối đia giữa dành cho xe lửa. Hai bên đầu cầu được nốidài thêm một đoạn 800m và chiều dài tổng cộng của công trình là 2500m.
	Đây là một trong những chiếc cầu lớn nhất thế giới. Đó là những công trình của kĩ sư, nhà thầu, thợ cả người Pháp cũng như đông đảo nhân công An Nam. Riêng phần hồ của toàn bộ công trình đều được các công nhân An Nam và một số ít người Trung Hoa đảm nhiệm. Phần gian nan nhất là khâu đặt móng, bởi vì để xây dựng được những chiếc trụ ở độ sau 30 m, các công nhân đã phải chịu một áp suất dôi khi lên tới gấp 3 lần áp suất khí quyển. 
	(Theo Tạp chí nghiên cứu lịch sử, số 7 – 8, 1998).
8. Những thay đổi về giáo dục nước ta trong cuộc khai thác thuộc địa lần thứ nhất
Trước khi bị thực dân Pháp xâm lược, ở toàn cõi Bắc Kì có hai trường thi Hương, một trường ở Hà Nội (cho các thí sinh các tỉnh Hà Nội, Sơn Tây, Bắc Ninh, Cao Bằng, Lạng Sơn, Thái Nguyên, Tuyên Quang, Hưng Hoá); một trường ở Nam Định cho thí sinh các tỉnh (